Rôle:

– mettre en dépression le carter moteur, quel que soit le régime, pour « éviter » les fuites d’huile!

– condenser et recycler les vapeurs d’huile

– supporter et commander les accessoires (allumeur, pompe à essence, remplissage d’huile, dynamo)

Particularité : il ne concerne que les bicylindres :

FONCTIONNEMENT :

Sur un bicylindres , les 2 pistons montent et descendent simultanément créant une dépression dans le carter à la montée et une pression lors de la descente alors que dans le cas d’un 4 cylindres lorsque 2 pistons montent, les 2 autres descendent , la pression est « théoriquement » nulle dans le carter .

Cas du bicylindre:

cas d’un 4 cylindres

Dans tous les moteurs à pistons, l’étanchéité des segments n’est pas parfaite, lors de la combustion (pression de l’ordre de 50 bars ou plus!) une partie des gaz brûlés se retrouvent dans le carter, mélangés aux vapeurs d’huile.

Sur un 4 cylindres en bon état il y a très peu de surpression mais surtout des vapeurs que l’on va condenser en point haut du moteur avec retour des condensats au carter tout en ménageant une ouverture à l’air libre car les vapeurs d’huile ne sont pas recyclée! c’était le cas des moteurs du début du 20eme siècle, avec l’évolution des normes anti pollution.

A partir de 1966 la mise à l’air libre du « reniflard  » se fait dans le système d’admission d’air et les vapeurs grasses résiduelles sont consommées par le moteur. (avec, pour corollaire, l’encrassement du carburateur!…). La meilleure solution étant de récupérer ces vapeurs dans un petit conteneur (bouteille, bidon, etc…) dans lequel l’huile est récupérée et retourne au carter. Les vapeurs restantes dégraissées sont envoyées à l’air libre (pollution) ou à l’admission où ils sont consommés.

Retour au bicylindre :

Nous avons vu en début de l’article que la pression dans le carter varie lors de la montée et de la descente des pistons. Le volume déplacé est « théoriquement » égal à la cylindrée.

Fonctionnement : on part du point mort bas les pistons montent ,ils vont créer une dépression dans le carter mais celui-ci n’est pas ouvert à l’air libre ! Et c’est 850cc de vide qui vont être créés dans le carter pendant la combustion, les pistons descendent, réduisant à « 0 » les 850cc de vide, mais il y a des gaz qui sont passés sous les pistons à chaque tour et ils s’accumulent, il faut donc les évacuer avec les vapeurs et recycler l’huile.

Méthode : sur beaucoup de moteurs (moto, 2CV) cette évacuation se fait via un clapet en caoutchouc ou métallique (dernières 2CV, BMW R60/100). Ce clapet est intégré ou raccordé au condenseur (même fonction que dans un circuit frigorifique)

Cas du moteur Panhard

Le principe de base reste le même, mais Panhard à fait beaucoup mieux en efficacité !

Au lieu d’utiliser un simple clapet de caoutchouc (qui ne résiste pas à la chaleur) ou métallique avec ressort qui s’encrasse ..cassent … ou entre en résonnance !  (2CV/BM) etc., ils ont employé une valve rotative synchronisée avec le mouvement des pistons.

Avantages par rapport aux systèmes à clapets

– montage simple

– pas d’encrassement par les résidus de combustion dans les vapeurs d’huile et le plus important : une fidélité et fiabilité à toutes épreuves ! Pas de limitation de vitesse…

Je m’explique : que ce soient des clapets caoutchouc ou métalliques à ressorts , ils vieillissent, cassent, s’encrassent, deviennent durs et….ne suivent plus la cadence…. donc ne fonctionnent pas correctement quand le régime monte : alors que le système à valve rotative Panhard ne peut pas ne pas fonctionner mécaniquement lié aux pistons, nous allons étudier son fonctionnement.

Pression dans le carter :

En fonctionnement, il règne une dépression (mesurée) dans le carter, au ralenti elle se situe (en fonction du calage du dépresseur ) entre 25 et 50 cm CE (colonne d’eau) ou Grammes force/cm², ou millibars, elle augmente avec le régime.

Importance du calage :

Ci-dessous les résultats des relevés numériques effectués sur un moteur M8N dont le PMH a été repéré avec précision car une grande dispersion existe au niveau de la frappe sur le volant, c’est pourquoi, il est impératif de faire ce contrôle avant toute mesure.

Nota: plusieurs méthodes permettent de trouver le vrai PMH ! un codeur angulaire (au 1/10°) est raccordé au volant et connecté à un afficheur numérique, le calage du dépresseur se fait de façon classique au PMH à l’aide de l’outil Wilmonda DEQ. Remarque: le calage se fait au PMH , tout simplement parce que le PMB n’est pas repéré.

Résultats :

Pour un calage à l’aide de l’outil WILMONDA DEQ :  angle total d’ouverture est de 95°

L’avance Ouverture avant PMB: 45°

Retard Fermeture après PMB: 50°

Sur un moteur M8N, la dépression moyenne au ralenti est de 26cm CE (colonne d’eau) cette dépression moyenne peut monter à 60cm CE à régime élevé.

Remarque :

Cette dépression est mise à profit (à partir des moteurs M6) pour aspirer les vapeurs d’huile de la boite à vitesses, qui, comme on le sait tous, chauffe énormément …

Le couvercle de boite dispose donc d’un raccord métallique pour connecter un tuyau relié au  » château « , cette durite accède non pas à la chambre de condensation, mais au carter moteur via le remplissage d’huile

Remarque bis :

le système original fonctionnait si bien qu’il mettait en dépression la boite, éliminant les fuites certes , mais finissait par vider celle-ci au profit du carter moteur !

Solution :

Condenseur : Comme on l’a vu précédemment, son rôle est de séparer l’huile des vapeurs (différents moyens sont possibles, notamment la centrifugation du type cyclone (dernières 2CV) ou par centrifugation mécanique (BMW série RT …) ou par refroidissement (PANHARD, BMW R60/100) dans la partie appelée couramment  » château  » mais qui s’appelle  » boitier support des auxiliaires  » chez Panhard.

  • le « château « , outre sa fonction de condensation et de régulation de pression, supporte et lubrifie les auxiliaires :
  • remplissage d’huile, dynamo, allumeur, pompe à essence ) ces 2 derniers profitent des vapeurs condensées, remontées par la vis sans fin (au pas à droite !), hé oui ! c’est une pompe à huile ! pour lubrifier la came, le poussoir, la pompe à essence, ainsi que l’entrainement de l’allumeur.
  • Le trop plein d’huile remontée par cette pompe l(a vis sans fin), retourne au carter via un canal qui se déverse dans l’ orifice de remplissage.

Châteaux ref:373092 MC

Ils ont été spécialement conçus pour les 24 B et CT à partir de 65, en raison de l’adoption d’allumeurs avec avance centrifuge.

Les premières 24C, CT et les BT jusqu’à fin de fabrication on été équipées d’allumeurs à avance fixe

Ces derniers châteaux 373092 MC sont plus bas de 16mm, afin que l’allumeur avec avance centrifuge ne touche pas au capot, ils sont équipés d’une valve rotative de diamètre 30mm contre 28 pour les précédents, les sections et angles d’ouverture sont les mêmes. Le diamètre de la vis sans fin est plus important.

Conclusion :

Suite à cette analyse, nous constatons que :

– l’angle d’ouverture du dépresseur est plus important que nous ne l’imaginions ! et pour cause ! L’arbre à cames et l’arbre dépresseur tournent à 1/2 vitesse du moteur et 1/4 tour du dépresseur correspond à 1/2 tour moteur, soit une montée ou descente des pistons

– l’angle d’ouverture se relève sur le vilo.

– le calage du dépresseur a une très grande incidence sur la dépression dans le carter.

– le repérage exacte du PMH est capital !

– le carter est sous dépression (quelle que soit la cylindrée du moteur !)

– une petite avance à l’ouverture du dépresseur (de 0 à 5°) favorise la dépression dans le carter

– la mesure de la dépression du carter est un excellent indicateur du calage du dépresseur, mais si le repère PMH est faux >>>>>> la distribution est mal calée, idem pour le dépresseur , idem pour l’allumage

– j’ai constaté une dispersion de position des lumières, d’un château à l’autre (quelques degrés), ce qui fausse l’angle total d’ouverture et le calage.

Dernier point :

On connait tous la difficulté à caler le dépresseur « pile/poil « , il faut sortir la pompe à huile « X  » fois …et la patience a ses limites ….

J’avais remarqué sur le « forumpanhard.free.fr  » un article intéressant sur le calage du dépresseur sans ouvrir le carter, donc sans vidange etc.. cet article est signé JFPL, il date du 19 /12/2022, le sujet étant: « calage du dépresseur », il est toujours accessible sur le forum dans la section  » mécanique moteur « , mais les images ont disparues du site « casimages.com » : je n’ai pas testé sa solution. il faut rendre à César…….. merci Jean François. Note: compte tenu que j’avais du temps disponible avant la diffusion de cet article , j’en ai profité pour mettre en application la solution de JFPL

A l’origine, l’arbre ( Ø10mm) ne rentre pas  » à fond  » dans le rotor, c’est la goupille qui le positionne en longueur (important!) et assure aussi l’entrainement.

Si l’on veut faire la modification proposée par JFPL , il faut placer une rondelle butée A (Ø 16x10x4,2) de façon à conserver la longueur totale d’origine.

Pour assure le blocage du rotor sur l’arbre , il faut percer celui-ci à 5 et tarauder M6 à gauche ( sinon, l’effort de retenue du rotor entrainant la pompe à essence , et l’allumeur peut faire desserrer la vis de blocage C (vis CHC M6 x20 qualité12.9 à gauche )

Il faut aussi aléser le rotor à 11mm sur une longueur de 15mm de faon à obtenir un épaulement pour l’appui de la rondelle B (Ø 11×6,2×4)qui sera enfoncée à force dans le rotor avant assemblage

Mise en œuvre sur le moteur :

1) on monte la pompe à huile sans se préoccuper de la position du tournevis d’entrainement de l’arbre dépresseur

2) le bas moteur étant fermé, on enfile l’arbre dépresseur équipé, par le haut (sans boitier dépresseur)

3) on pose l’outil Wilmonda DEQ, moteur au PMH, on oriente la lumière du rotor comme préconisé et on serre la vis CHC M6 à gauche

Le calage du dépresseur est terminé !

Variante avec le boitier dépresseur 373092 MC monté sur 24 B et CT M10S : La modification n’est pas possible sur ce type d’arbre, l’entrainement de l’allumeur est fait par l’arbre et non par le rotor comme sur les « châteaux » précédents .

Jean-Paul CESAR                           Charly RAMPAL pour le montage de l’article

NOTA : En complément de cet article, Olivier, fidèle internaute, nous rappelle ceci :

« Au début de la production, la 24 ct est équipée du moteur type M8S, la 24 c elle-même motorisée par le type M8N.

La carrosserie de la 24, plus élancée que les modèles précédent (PL17, série Z) impose une hauteur au dessus du moteur beaucoup plus faible. Il en découle deux modifications principales : le filtre à air est remplacé par un ensemble résonateur + filtre, l’allumeur SEV ou Ducellier est équipé d’un distributeur de la Haute Tension à sorties horizontales au lieu des sorties verticales.

Modèle sportif de la gamme, la 24 ct se doit d’être équipée d’un compte tours. Le dispositif mécanique utilisé ajouté à la hauteur réduite disponible sous le capot impose d’utiliser un allumeur sans avance centrifuge. Cet allumeur va se placer sur le boitier support des commandes auxiliaires ( le fameux château, d’où le titre du poste)
D’une hauteur de 139,5 mm entre la base et la face supp. du bossage de la vis plaquette. Ce château est référencé 376 163 sur la manuel des pièces détachées de la 24, je pense identique à la ref. 353 513 du manuel des PL17 (A la différence près que cette référence pour les PL17 ne comportait pas le renfort pour le taraudage de la vis de fixation de bobine, et ce taraudage lui même / Merci JM pour cette rectification
 

Et celui que je possède est référencé 373 351 … Merci Panhard !

Pour la 24 c, pas de compte tours. Pour conserver la souplesse du moteur « normal », les ingénieurs souhaitent conserver l’avance centrifuge sur l’allumeur. Avec le château « standard », cela ne passe pas sous le capot. Donc une nouvelle pièce est fabriquée. Ce château « surbaissé » a une hauteur réduite à 123,5 mm entre la base et la face supp. du bossage de la vis plaquette. Ce château est référencé 373 092.)

En 1965, c’est ce château surbaissé qui va être utilisé pour l’évolution du moteur en type M10S. En effet, un allumeur nouveau avec avance centrifuge est utilisé pour la nouvelle configuration moteur (Panhard souhaite retrouver une certaine progressivité de son moteur tigre …)