Pour nous panhardistes, Jacques Hubert, décédé à 95 ans, aura marqué notre histoire pour sa collaboration étroite avec René Bonnet.

Ingénieur et concepteur des D.B. puis de Matra, il était surnommé « l’ingénieux », tant il avait innové et avait sur adapter  et développer le moteur Panhard en position centrale dès 1961. Il avait, entre autre conçu la barquette Junior du Mans 1961

et la monoplace du même nom, en positionnant le moteur Panhard au centre de gravité de ces voitures, mais également le châssis.

Puis, il créera les René Bonnet Djet à partir de 1963, puis les Matra Djet 5 et 6.

Il est aussi à l’origine des premières Matra de compétition dont la Formule 3 et la MS610 destinée aux rallies. Ses objectifs étaient d’allier : performance, ergonomie et innovation technique.

C’est ainsi que j’ai retrouvé dans mes archives un entretien avec ce personnage de l’équipe de René Bonnet.

« Après un CAP de dessin automobile, je suis entré au journal « Moto Revue ». J’effectuais des dessins techniques, ce qui m’a beaucoup appris, mais aussi de la mise en page et même du secrétariat de rédaction.

Puis, j’ai été engagé à la Revue Technique Automobile.

Un jour, début 1958, j’ai appris que chez DB, on cherchait un dessinateur.

J’ai été convoqué en même temps que mon homonyme, l’aérodynamicien Marcel Hubert, qui est entré peu après chez… Alpine !

J’étais journaliste, mais j’avais le sens de la mécanique et du pratique.

On m’a pris à l’essai, trois mois.

Première mission : dessiner des culasses plus performantes pour le byclindre Panhard qui animait les DB de course.

Je connaissais bien les moteurs refroidis par air, grâce à« Moto Revue ».

J’ai vu rapidement les points faibles de ce moteur.

Hélas, l’argent manquait à Champigny, et je n’ai pas eu la possibilité de faire tout ce que j’aurais souhaité.

Néanmoins, je suis parvenu à en extraire 85 chevaux au litre, soit 60 chevaux pour 700cm3 ! Et ils m’ont gardé. »

Après, parti du moteur, Jacques Hubert va dessiner une voiture de compétition.

Si Deutsch continue à croire dur comme fer aux avantages de la traction avant, même en compétition, ce n’est plus le cas pour Bonnet et Hubert.

Celui-ci dessine une monoplace Junior à moteur central arrière.

Evidemment, il s’agit toujours du bon vieux Panhard refroidi par air, ce qui n’est pas vident vu la position du moteur.

Puis, il réalise le premier proto à moteur arrière qui est engagé au Mans en 1961.

On reconnaît déjà la « patte Hubert », puisque ce véhicule est l’esquisse, sans le savoir, des premières RB Renault et du Djet.

Sa carrosserie, qui n’a pas été passée à la soufflerie, se montre d’une grande pureté visuelle.

Mais la voiture n’est pas au point, et tient mal la route.

Pour comble de malchance, elle a été détruite en revenant du Mans et reconstruite depuis par un super passionné dont Roland Roy et qui a fait l’objet d’un article sur mon site du PRT.

Mais redonnons la parole à Jacques :

« Lorsque Deutsch et Bonnet ont commencé à se séparer, j’ai dessiné l’esquisse du Djet sur un croquis, avec le moteur de la Mini-Cooper prévu en position centrale et transversale arrière.

Un jour, Bonnet me dit : « Renault désire nous voir pour qu’on leur montre nos projets.»

J’ai juste eu le temps de gommer le groupe Austin pour crayonner hâtivement un ensemble moteur-boite de Dauphine, car on croyait qu’ils allaient nous proposer ce moteur.

Et, de transversalement, le moteur a été monté longitudinalement !»

Hubert dessine le Djet uniquement pour la compétition.

« Dans mon esprit, le Djet devait d’abord courir, d’où ses dimensions minima.

Je désirais d’abord faire une concurrente des Abarth 1000 ou Lotus de l’époque.

Par rapport à un châssis-poutre, la structure tubulaire lourde de 18kg noyée dans le polyester gagnait près de 90kg, et offrait une meilleur rigidité au train roulant. »

On n’a pas le temps de chômer à Champigny en ce début de 1962, puisqu’on dessine aussi le tank découvrable, la Missile, sur base R4 à bloc 1093, et Hubert adopte fièrement, et il y a de quoi, le 4 cylindres 1108cm3 du Diet en porte-à-faux avant (sur la Le Mans), à la place du… 2 cylindres Panhard.

«Quand nous avons décidé de produire le Djet en petite série, évidemment il a été nécessaire de le modifier pour abaisser son coût de fabrication.

A la place du multitubulaire, le Djet de série a reçu une poutre centrale où était fixée, à l’avant, la traverse de la R8, et la suspension originale à l’arrière. »

Evidemment il devra faire face aux critiques.

Hubert en accepte quelques unes mais par contre, en rejette d’autres.

« Bien sûr, après, on l’a trouvé trop exigu; il faut préciser encore une fois qu’il n’avait été pensé que pour la course.

Ainsi, lorsqu’on a voulu monter des glaces descendantes à la place des vitres coulissantes, le système a supprimé les larges vide-poches, style Mini, que j’avais prévus dans l’épaisseur des portières.

Ensuite, on m’a dit : « Il n’y a pas de vide-poches ! »

Cependant, côté chaleur interne, c’était vrai. Dessinée trop vite, la climatisation de la voiture n’a jamais été bien étudiée.

Matra a essayé d’agrandir les sorties d’air de l’habitacle, mais ce n’est pas plus efficace car elles sont masquées par les sigles.

Par contre, je ne suis pas d’accord lorsqu’on dit que les Djet chauffaient.

A l’avant, l’entrée d’air carrée agrandie des Matra n’améliore pas le refroidissement, ni les sorties d’air.

Le Djet exigeait seulement une purge très précise du système de refroidissement.

Quant à l’allongement, le surélèvement et l’élargissement des voies, ce n’est pas meilleur.

A mon avis, les voies élargies augmentent le bras du levier et font davantage se tordre la poutre centrale.

Et quant à relever la voiture, ce n’est pas un mieux ! »

Comme on peut s’en rendre compte, Hubert, bec et ongles, défend « son » Djet, tout en regrettant de ne pas avoir eu le temps de l’améliorer à son idée, n’étant visiblement pas d’accord avec l’évolution décidée par Claude Bonnet, puis par Matra.

Il a travaillé également sur des versions qui n’ont jamais vu le jour, et qui furent détruites.

Ainsi, une version élargie au niveau des portes, baptisée » L’Araignée » (!), un cabriolet, et un modèle 2+2 dont le moteur était placé à l’avant, la boîte de vitesses à l’arrière, le tout relié par un arbre baptisé « transaxle », système utilisé plus tard par les Alfa 75 ou Porsche 944.

Bien évidemment, Jacques Hubert a dessiné tous les prototypes et monoplaces de la marque, notamment l’originale F2 Bonnet en 1964 qui se distinguait par sa suspension à « interconnexion », ainsi que les premières F3 et F2 Matra.

« Quand Matra est arrivé, j’ai été racheté avec les meubles !

J’ai vu arriver des gens qui ne connaissaient rien à l’automobile, et j’ai préféré partir pour travailler avec Beltoise sur sa Formule France: l’Elina, qui n’a pas trop bien marché pour d’autres raisons.

Après, je suis parti chez Renault Gordini, au banc d’essai du V8, mais lorsqu’ils ont arrêté le programme piste fin 1969, j’ai quitté l’automobile pour l’aviation comme projeteur. A regret ! »

Lors de cet entretien Jacques Hubert avait 62 ans et était à la retraite, mais il était revenu à ses premières amours: l’automobile.

Il continuait à dessiner des autos. Ainsi, outre quelques voitures de course, c’est lui qui avait conçu les successives Bugatti Stimula de De La Chapelle.

Il dessine aussi des voitures jouet.

Sa passion pour l’automobile estrestée intacte jusqu’à sa fin.

A cette époque il roulait en Masérati 3500 Sebring GT.

Bien évidemment il possédait deux Djet. Pour être précis une René Bonnet et une Matra Bonnet.

Pour l’avoir pratiqué, il n’avait pas voulu refaire de la presse car il se méfiait beaucoup des journalistes qu’il accusait gentiment d’écrire d’abord et de demander ensuite. Un exemple:

Comme quoi, rien de vaut les sources authentiques….

Merci Jacques…

Charly  RAMPAL    Entretien daté de 1989.