28 ET 29 JUILLET 1956

« UN an a passé. Tout a changé au Mans. Mois il est resté pareil à lui-même, éternel, triomphal et empoignant. C’est là, la première leçon des 24 Heures du Mans 1956.

On nous assurait, sans doute de bonne toi, que l’opinion publique se lassait du sport automobile ; que la compétition, reine autrefois, allait s’asphyxiant.

La catastrophe de l’an dernier eut dû porter le coup fatal à une époque révolue…

Si l’Automobile Club de l’Ouest avait écouté la voix trompeuse de ces sirènes du pessimisme, il eut abandonné à son sort un monument désormais sans objet.

Mais l’A.C.O. a voulu que les 24 Heures du Mans survivent et, pour cela, il a travaillé d’autant plus qu’il y avait plus à rebâtir.

Il s’est dépensé, il a dépensé, il a fait front à mille difficultés, et ce qui était peut-être plus dur encore, à cent hostilités.

Il a tenu bon jusqu’au grand jour où il lui fallait soumettre son œuvre au plébiscite sans appel du public…

Nous avons vu, au Mans, comment le public s’est prononcé.

En dépit de la date malvenue, des prix des places haussés, de la compétition bien moins fournie que d’habitude, en dépit de l’inquiétude latente qui ne pouvait manquer de rôder sournoisement aux abords du circuit, la même foule est venue, aussi nombreuse, aussi généreuse, aussi attentive.

C’est là l’image étonnante, mais criante aussi, que nous ont laissée ces dernières 24 Heures.

La nuit était froide, une petite pluie harcelante pénétrait jusqu’à la peau, la piste était à moitié désertée à cause de nombreux abandons, toute la compétition se résumait à une lente guerre d’usure, stagnante comme un match de traction à la corde, entre les deux champions mondiaux Stirling Moss et Peter Collins sur leur 3 litres Aston-Martin, et les amateurs écossais Flockhart et Sanderson sur leur Jaguar personnelle. Mais le public restait là, non pas patient, mais attentif, ne voulant rien perdre de ce qui se passait, de ce qui pouvait se produire.

Non, messieurs les envoyés spéciaux de la grande presse d’information, les 24 Heures du Mans ne se résument pas —comme on pourrait le croire, à vous lire —à une longue série d’accidents terminés plus ou moins heureusement.

Ce n’est pas un jeu de cirque réveillant des instincts cruels.

Si les nouveaux gradins du Mans – une merveille de fonctionnalisme -ont bien transformé les abords de la piste en une sorte d’amphithéâtre romain, la scène n’y est pas dévolue aux belluaires, mais à la célébration d’un mystère .

Toujours, l’homme le plus rationaliste conservera en lui un sentiment religieux, inné, immortel, incoercible.

Et le rendez-vous du Mans a tout du pèlerinage.

On y vient de tous les pays, d’au delà de tous les océans ; on y vient de toutes les couches sociales ; on y vient dans tous les états d’esprit, de la simple curiosité à la passion.

Mais à la base de tous ces déplacements par dizaines de milliers, il y a au moins un grain de foi, de foi du charbonnier, dans l’universelle déesse au-tomobile.

A ceux qui prétendent que la locomotion automobile n’est plus qu’un vaste phénomène industriel, commercial et économique ; qu’elle se résume à des problèmes de fabrication à la chaîne, à l’application stricte de la loi de l’offre et de la demande, qu’elle n’existe que dans la mesure où elle est utilitaire, Le Mons répond annuellement — et c’est là son premier mérite — que ce prestigieux effort du vingtième siècle, pour pouvoir se manifester, a eu et a toujours besoin de la flamme sentimentale, allumée à la fin du siècle dernier par des pionniers comme Bollée ou Levassor, et entretenue jour après jour par le pouvoir créateur de trois générations de techniciens.

L’automobile est aujourd’hui un objet usuel, un indispensable élément de la vie quotidienne, sans doute.

Mais c’est AUSSI et avant tout la matérialisation mirifique d’un rêve ancestral et la manifestation magique du prestigieux destin de l’homme.

C’est, pour le fond du cœur, un objet de culte. Et c’est pour célébrer obscurément ce culte indéfinissable que, d’année en année, les foules se rendent au Mons comme les musulmans naviguent vers la Mecque, obéissant à l’ordre intérieur de s’intégrer dans le monument des 24 Heures du Mons, cette course comme il n’en existe aucune autre, cette course qui n’en est même pas une, cette course où tout rend un aspect merveilleux par ce qu’elle renferme de définitif, d’héroïque, d’inégalable, d’inégalé, de signification profonde et de promesses d’avenir.

Le premier mérite du Mans est de nous dévoiler une fois par an la flamme qui brûle dans les coeurs et qui est nécessaire à tout progrès humain.

Les dernières 24 Heures du Mans nous ont ainsi montré que cette flamme universelle brûle encore en France, que c’est à nous seuls qu’il appartient de la faire brûler plus joyeuse, plus triomphante en l’alimentant de nos propres efforts.

Les dieux du sport ont été intransigeants pour Panhard dont les magnifiques berlinettes, effilées comme le dard et gracieuses comme l’oiseau, avaient abordé une performance étincelante.

Aussi bien la route trop nouvelle et lisse comme un miroir, portait et reportait des coups sournois à ceux qui prétendaient la dompter.

Ils furent heureusement plus indulgents pour René Bonnet, sans doute parce qu’ils sont touchés par ses efforts incessants. (a Aide-toi, le ciel t’aidera », est une vérité de toujours).

Et les voitures de Champigny ont pu poursuivre jusqu’au bout une ronde qui s’avéra bientôt triomphale.

Bien en tête de leur catégorie, elles en furent bientôt les seules représentantes.

Et les deux premières évoluaient depuis les premières heures de la randonnée parmi la troupe serrée des candidates à la victoire à l’indice…

Dans ce classement qui est la pierre de touche des 24 Heures du Mans et sur lequel s’est édifié leur retentissement, les D.B.-Panhard, batailleuses comme des chiens, fatiguèrent tour à tour toutes les autres prétendantes, profitant finalement de ce qu’il ne restait à Porsche qu’une seule voiture (à ménager soigneusement pour préserver la victoire en 1.500 cc.) pour lui donner finalement l’estocade.

Ainsi, comme en 1954, D.B. a triomphé à l’indice, suivant une formule qui s’est révélée dès le début, calculée à la perfection.

L’HUISSIER, LE PUISATIER ET LA JOLIE FILLE…

Ce n’est pas là le titre d’une fable de Jean de La Fontaine, mais celle des vainqueurs à l’indice de performance sur leur tank D.B. : Paul Armagnac et Gérard Laureau.

Ainsi, comme chaque année à l’exception d’une seule, depuis 1950, ce classement a récompensé l’étonnante vitalité du moteur Panhard.

Le bilan français, dons cette épreuve meurtrière entre toutes, présente donc une fois de plus, un actif tangible.

Nous répéterons jusqu’à nous égosiller qu’il pourrait être dix fois plus tangible encore si les puissants de notre vie automobile nationale voulaient bien aider ceux d’entre nous qui prodiguent leur sueur et leur peine pour que le bleu de France fleurisse dans le jardin de la compétition automobile.

Les héros des ateliers spécialisés, à commencer par Gordini et D.B., qui ne sont riches que d’idées et de courage.

A l’époque actuelle, le génie créateur n’est plus que le point d’appui ; c’est dans les moyens financiers que réside ce levier dont Archimède disait déjà qu’il pourrait soulever le monde en général, mais sur les 24 Heures du Mans tout particulièrement.

L’esprit du Mans restera toujours cette valeur universelle dans l’espace et dans le temps.

Retranscription et montage : Charly  RAMPAL  Texte : l’A.A.T.