Nous sommes en 1955, je venais d’avoir 10 ans et déjà adepte des Panhard.

Mon père m’avait inoculé involontairement le virus de cette marque en ayant acheté une Dyna X en 1953.

Mais pas seulement, car grâce à cette marque, je découvrais aussi le sport mécanique et les Racer à moteur Panhard, grâce à Elie Bayol que j’allais voir à son garage de St Barnabé, quartier bien connu à Marseille, ma ville natale.

Evidemment, je dévorai les magazines automobiles du moment (que j’ai toujours gardés, d’où mes archives).

Et c’est sur l’A.A.T. (Action Automobile) d’avril 1955 que j’apprenais les accords passés avec Citroën.  

C’était le bouchon lancé avant les boules, termes de pétanque si chère aux marseillais !

La première boule arriva en juillet 1956, un pas important était franchi à nouveau, lorsque l’annonce de la conjugaison des réseaux commerciaux de Citroën et Panhard à partir du 1er octobre suivant fut rendue publique. Mais arrêtons nous sur cet accord de 1955, à travers cet article réalisé par le célèbre journaliste Jacques ICKX, que je vous propose, pour connaitre les impressions de la Presse à cette époque et en garder toute l’authenticité qui est mon fil rouge.

ARTICLE DE JACQUES ICKX : ON Y CROYAIT

« Les affaires, dit-on volontiers, ne s’embarrassent pas de sentiment.

Comme tant de formules, celle-ci est simpliste.

Elle voudrait opposer brutalement sentiment et raison ; alors que dans un univers comme le nôtre, dont l’étrange unité commence seulement à apparaître aux explorateurs de la science, ces deux mouvements humains concordent souvent dans l’expression d’une même vérité.

J’oserai même dire qu’il n’y a pas de bonne affaire si elle ne s’entoure d’un climat de solidarité et d’espoir, dont la générosité n’est qu’une forme plus particulière.

Le monde n’est à personne parce qu’il est à tous ; et qui voudrait envisager l’existence comme une œuvre solitaire dont il interdirait tout profit er autrui, serait bientôt devant un mur.

C’est sous cet angle, je crois, qu’il faut envisager les accords Citroën-Panhard.

Les accords, et non pas la fusion qui n’est souvent qu’une absorption.

Ces accords se situent essentiellement sur le plan des affaires, mais ils sont entourés d’une atmosphère de sentimentalité à laquelle nous ne saurions rester insensibles.

L’organisation industrielle d’aujourd’hui, si on en libérait la force torrentielle sans chercher à la canaliser, ne tarderait pas à ne laisser en vie que les tout grands et les très petits, en deux sphères définitivement séparées.

Elle condamnerait les moyens ; alors qu’il y a place pour eux, car un monde nourri d’humanisme comme notre Europe, a besoin d’eux.

Une firme comme Panhard, laissée entièrement à elle-même, eut pu difficilement échapper à un lent étouffement.

Or cette firme est la doyenne des marques, la première du monde entier !

Elle fut la première à aborder la production commerciale, à écouler des voitures, à donner une forme usuelle au prestigieux essor de la locomotion motorisée.

Elle fut à la source du règne de la voiture qui a transformé, en ce XXe siècle, l’image du monde autant que la vie elle-même.

Elle en est un monument, pour n’avoir jamais changé d’adresse depuis la création, il y aura bientôt un siècle, de la Société des Machines à Bois Panhard et Perrin.

Si Panhard devait un jour disparaître, ce serait une perte morale pour le monde ; donc, combien plus grande encore pour la France dont le patrimoine moral est la richesse qui la distingue de toute autre nation.

Mais Panhard ne disparaîtra pas, parce que Citroën l’épaule de sa puissance sans porter atteinte à son indépendance.

Et si la Dyna, la dernière en date de l’interminable chaîne de tous les modèles Panhard qui ont illustré pendant soixante-cinq ans l’histoire de l’automobile, devait tomber de la nomenclature des automobiles en production, ce serait également une perte, et pour la construction automobile dont elle représente l’expression qui satisfait le mieux l’esprit dans ce qu’il a de plus dépouillé ; et pour l’humanité dont elle est un jalon dans son éternelle marche en avant ; et pour la France, encore une fois, dont  elle est une illustration parlante d’un esprit qui a conduit le monde.

Mais la Dyna ne disparaîtra pas, parce que Citroën entend épauler Panhard, non l’étouffer.

Et de ces accords, l’usager lui-même sera un des premiers à en profiter.

Trouver pas bien loin du Quai de Javel une usine existante dont la conversion à la production des fourgonnettes 2 CV sera affaire de quelques semaines seulement, c’est augmenter d’autant, d’un seul coup, la production de la 2 CV proprement   dite, la voiture qui — la normalisation des marchés ayant eu lieu — reste la plus longuement attendue en France.

C’est rapprocher les économiquement faibles, les humbles, les petits, de la merveille du transport autonome.

C’est activer l’espoir de ceux pour qui cette merveille n’est pas encore à portée de la main.

En même temps, la Société Panhard ainsi vivifiée par le double apport de capitaux et d’un travail à la fois étendu et stable, sera en mesure de développer sa propre production, de gonfler son œuvre .propre, de la valoriser par son extension, de mettre sa voiture d’exception mieux à portée de ceux dont elle concrétise les aspirations, de participer plus activement à la vie sportive, indispensable stimulant de la motorisation.

Les accords Citroën-Panhard ? Une affaire bien certainement ; mais une affaire qui déborde de beaucoup du cadre étroit de l’intérêt, une affaire qui satisfait le cœur autant que la raison, une affaire qui fait naître de la vie.

De cette vie qui ne cesse de se multiplier d’elle-même une fois qu’elle a été crée. »

C’est beau, mais la fin sera triste !

Et comme encart, un extrait de l’allocution prononcée par H.T. Pigozzi (Monsieur SIMCA) aux H.E.C. qui venait valider cette concentration des moyens de production.

« * Il y a soixante-cinq ans seulement ne l’oublions pas — qu’est née la première voiture actionnée par un moteur à explosion.

* On ne peut saluer sans admiration, et reconnaissance, le souvenir des pionniers qui, sans moyens mais avec une foi immense, ont créé l’automobile.

* En un demi-siècle, l’industrie à la quelle ils ont donné l’essor a cependant évolué plus rapidement et plus profondément que toute autre.

* Le stade d’une fabrication artisanale a été vite dépassé. De nombreuses entreprises, petites ou moyennes, se sont créées et développées puis, peu à peu, ont décliné ou disparu.

* Si quelques-unes survivent encore, en fait — et dans tous les pays — il n’est plus qu’un nombre restreint d’affaires qui, à l’heure actuelle, assurent la production des voitures automobiles.

* Il y a une cinquantaine d’années, existaient près de 450 constructeurs parmi les 760 qui présentèrent, depuis cette date, des véhicules portant leur marque.

* De concentration en fermetures, il ne subsistait plus que 38 constructeurs établis en 1939. En 1953, leur nombre n’était plus que de 21. En 1954, la production française, qui a dépassé 600.000 véhicules, a été réalisée dans une proportion de 95 % par quatre constructeurs.

* Plus que jamais la concentration des moyens de production est une né-cessité. »

..Et c’est parti, le numéro suivant, parle déjà des bienfaits de cet accord sous le titre :

« Epaulé par Citroën, Panhard va toujours de l’avant et la Dyna s ‘améliore encore… »

« ON parle beaucoup. depuis quelque temps — et spécialement depuis le début avril, date de l’annonce de l’accord Citroën-Panhard — de l’avenir de la « Dyna 54 ». modifiée « 55 ».

Nous disons d’autre part, ou plutôt Paul Panhard nous a précisé lui-même, comment cette union des deux champions de la traction-avant devait, au contraire de certaines rumeurs tendancieuses, donner un essor nouveau à la production de cette voiture que chacun s’accorde à trouver révolutionnaire.

A l’appui de ses arguments, le doyen des constructeurs français ne pouvait faire mieux que d’apporter à la Dyna de très importantes améliorations, et d’augmenter sa cadence de production.

On ne change pas radicalement la suspension du moteur d’une voiture appelée à disparaître rapidement, comme on n’accélère pas sa chaîne, pour répondre aux demandes d’une clientèle, aussi bien Française qu’étrangère – car les exportations Panhard sont en hausse constante — si l’on a l’intention d’arrêter définitivement sa production.

Outre la finition, qui est maintenant satisfaisante, surtout en ce qui concerne le silence et l’étanchéité, quelles sont donc ces améliorations ?

Elles portent entièrement sur la suspension et suppriment toutes vibrations, tout « broutage » au freinage à grande vitesse, en permettant une très grande souplesse, spécialement à bas régime.

La traverse avant est maintenant entièrement transformée, les techniciens de l’avenue d’Ivry ayant réussi à alléger l’ensemble tout en augmentant la rigidité et en améliorant encore la tenue de route, ce qui représente un tour de force.

Conjointement la suspension du moteur est totalement transformée et les points d’attache du moteur, sur blocs de caoutchouc, sont désormais complètement à l’avant, sur les tubulures d’échappement.

Ainsi, surtout à grande vitesse, la traction avant joue pleinement son rôle. comme sur aucune autre voiture.

Les amortisseurs avant, ont également été modifiés, et constituent des bielles de réaction au freinage…

Bravo. en tout cas. au doyen de nos constructeurs qui sait profiter de son expérience en la mettant au service d’ingénieurs dynamiques allant toujours de l’avant… »

Charly  RAMPAL